După prăbușirea din 2020, când traficul a coborât la 2,3 mil., mai puțin de o treime din nivelul anterior, aeroportul a revenit treptat la 3,5 mil. în 2021, 6,3 mil. în 2022 și 7,3 mil. în 2023, pentru ca 2024 să marcheze prima depășire a vârfului pre-pandemie, cu 8 mil. de pasageri.
În 2004, Otopeni deservea doar 1,3 mil. de pasageri, iar pragul de 2,5 mil., atins în 2007, a rămas practic neschimbat până în 2011, din cauza crizei financiare. Adevărata expansiune a început după 2012, odată cu intrarea agresivă a operatorilor low-cost pe piața românească și cu maturizarea traficului generat de diaspora, astfel încât între 2012 și 2019 numărul pasagerilor s-a dublat, de la 3,6 la 7,4 mil.
Această expansiune se vede și în clasamentul aeroporturilor europene, unde Otopeni a urcat de pe locul 84 în 2004 pe locul 40 în 2019 și pe locul 31 în 2025, după ce în 2021 atinsese chiar poziția 29.
Salturile cele mai vizibile s-au produs în trei valuri: primul în 2007 când România a intrat în UE, iar aeroportul Otopeni a câștigat 15 poziții. Al doilea salt a fost între 2011 și 2012, când aeroportul a câștigat zece poziții într-un singur an, și al treilea în perioada pandemiei, când scăderea de la noi nu a fost atât de amplă ca în alte locuri.
Raportat la traficul total, cu pasageri care au plecat și care au sosit, Henri Coandă a înregistrat în 2025 aproximativ 16,5 mil. de pasageri, de peste patru ori mai puțin decât Amsterdam Schiphol, liderul european cu 68,8 mil., urmat îndeaproape de Paris Charles de Gaulle cu 68,4 mil., de Frankfurt cu 60,3 mil. și de Madrid cu 59,7 mil.
Mai relevantă decât comparația cu marile hub-uri vestice este însă cea regională: Varșovia ocupă locul 22, cu 23,3 mil. de pasageri, iar Budapesta, deservind o țară de două ori mai mică demografic, se situează pe 26, cu 19,6 mil. Bucureștiul se află, practic, în același eșalon cu Helsinki (16,1 mil.) și Porto (15,9 mil.).
Distribuția internă a traficului confirmă gradul ridicat de concentrare al pieței românești: Henri Coandă a adunat în 2025 aproximativ 8,5 mil. de pasageri care au aterizat la București, adică 62,6% din totalul național, la mare distanță de Cluj-Napoca, al doilea aeroport al țării, cu 1,77 mil. și o cotă de 13,0%.
Iașiul, cu 1,12 mil. de pasageri și 8,3% din piață, și-a consolidat poziția a treia, devansând clar Timișoara, care, cu 735 de mii de pasageri și 5,4%, a ajuns departe de statutul de al doilea aeroport al țării pe care îl deținea în urmă cu un deceniu.
Sub acești mari campioni din România urmează o serie de aeroporturi regionale cu volume modeste: Suceava, cu 381 de mii de pasageri (2,8%), Sibiu, cu 354 de mii (2,6%), Craiova, cu 289 de mii (2,1%), Bacău, cu 219 mii (1,6%) și Oradea, cu 130 de mii (1,0%).
La coada clasamentului, Târgu Mureș abia a depășit 72 de mii de pasageri, iar Satu Mare, cu 2,7 mii de pasageri într-un an întreg, funcționează mai degrabă ca o infrastructură ținută în viață din bugetul județean decât ca un aeroport comercial propriu-zis.
Dintre cele trei aeroporturi cu date complete din 2004, Cluj-Napoca a înregistrat de departe cea mai rapidă expansiune, cu un trafic de 18 ori mai mare în 2025 față de acum două decenii, în timp ce Otopeni a crescut de aproximativ 6,6 ori, iar Timișoara doar de 2,8 ori.
Decolarea Clujului s-a produs în două etape distincte: prima între 2007 și 2010, pe fondul primelor baze low-cost regionale, și a doua, mult mai amplă, între 2014 și 2019, când traficul aproape s-a triplat. Nu doar zborurile către exterior au fost cele care au propulsat Clujul către o asemenea creștere, dar și cele în interiorul țării, în special către București.
Pentru toate cele trei aeroporturi, anul 2020 a însemnat o cădere brutală, urmată însă de reveniri cu viteze diferite, în care Clujul și-a depășit deja confortabil vârful dinainte de pandemie, semn că polarizarea pieței interne între Capitală și marile centre regionale din Transilvania și Moldova va continua.
România are o piață aviatică care crește peste media europeană, dar pornind de la o bază joasă și sprijinindu-se pe o infrastructură rămasă în urmă: un aeroport principal care operează la limita capacității proiectate, doi-trei poli regionali dinamici, iar apoi aeroporturi județene fără prea mult trafic.
Problema este și de sustenabilitate fiscală, mai ales că Aeroportul Brașov nici măcar nu se vede în aceste statistici, la fel ca cel din Baia Mare. Există multe aeroporturi dezvoltate recent după o logică „de-a avea”, fiecare consiliu județean dorindu-și cât mai multă infrastructură chiar dacă nu există cerere. Nota de plată pentru aceste investiții vine curând, iar întrebarea rămâne dacă un aeroport care nu reușește să ajungă nici măcar la 250.000 de pasageri pe an se poate finanța singur? Probabil că nu, nevoia de subvenții fiind mare.
Conform Raportului anual al Consiliului de Administrație al Aeroportului Oradea, subvențiile în 2025 au fost de 45 mil. lei, iar veniturile proprii de doar 11 mil. lei. La Bacău subvențiile pentru anul 2025 au fost de 10,6 mil. lei, iar la Satu Mare, subvențiile au fost de peste 45 mil. lei în 2024. Problema nu este subvenționarea per se, dar rentabilitatea financiară a acestor investiții. Este normal ca statul să susțină infrastructura de transport, să ajute cu banii, dar de partea cealaltă important este să existe și ofertă, dar și rute care să poată fi deservite.
.jpg)
.webp)
.png)
.webp)
.png)
