La finalul lunii aprilie 2026, efectivul salariaților din fabricarea autovehiculelor și a componentelor (CAEN 29) a coborât la 132,8 mii de persoane, potrivit datelor INS. Este cel mai redus nivel de după 2012 și confirmă o tendință care nu mai poate fi pusă pe seama unor fluctuații sezoniere, arătând că sectorul se restrânge constant, lună de lună, de mai bine de 8 ani.
Industria auto românească a cunoscut o expansiune spectaculoasă după criza financiară: de la aproximativ 113 mii de salariați în 2010, sectorul a urcat aproape neîntrerupt până la un maxim istoric de 206,3 mii de angajați, atins în 2018.
De atunci, însă, direcția s-a inversat. În opt ani, sectorul a pierdut aproximativ 73 de mii de locuri de muncă - mai bine de o treime din efectivul de la vârf. Declinul a avut două etape: o primă corecție între 2018 și 2021, urmată de o stabilizare relativă în jurul a 160-165 de mii de salariați, apoi o nouă alunecare, accelerată, începând cu a doua parte a anului 2023.
Faza actuală a declinului este cea mai îngrijorătoare tocmai prin persistența ei. Din ianuarie 2025, când sectorul mai număra 150,9 mii de salariați, până în aprilie 2026, industria auto a pierdut 18,1 mii de angajați - o scădere de 12% în doar 16 luni. Nu a existat nicio lună de creștere în tot acest interval: fiecare lună a adus un minus, în medie de 1.200 de salariați.
Vara lui 2025 a adus pierderi accentuate (minus 1,8 mii de angajați doar în iulie), iar ianuarie 2026 a marcat cel mai sever episod al întregii serii: 3,1 mii de locuri de muncă dispărute într-o singură lună - un semnal că, dincolo de erodarea graduală prin neînlocuirea plecărilor naturale, sectorul a trecut și prin restructurări de amploare. Lunile februarie și martie 2026 au părut să aducă o temperare (minus 0,6, respectiv minus 0,3 mii), dar aprilie a readus ritmul peste media perioadei, cu un minus de 1,3 mii de salariați.
Producția confirmă: auto a devenit frâna industriei prelucrătoare
Evoluția ocupării nu este un accident statistic, ci reflectă fidel ce se întâmplă cu producția. Ani la rând, fabricarea de autovehicule a fost sectorul care trăgea în sus industria prelucrătoare românească: în 2022 și 2023, producția auto depășea cu 10-17% nivelul mediu al anului 2021, în timp ce restul industriei abia se menținea în jurul acelui reper. Lansările de modele noi și revenirea cererii europene post-pandemie au susținut această performanță.
Tabloul s-a schimbat radical când, la începutul lui 2026, indicele producției auto a coborât la 91,2 (față de media anului 2021), în timp ce ansamblul industriei prelucrătoare se situa la 97,5. Sectorul care ani de zile a compensat slăbiciunea altor ramuri industriale a ajuns să evolueze sub media industriei - o inversare de roluri cu consecințe directe asupra exporturilor, autovehiculele și componentele fiind de departe cel mai important capitol al exporturilor românești de bunuri.
Pentru România, unde grosul ocupării din CAEN 29 se află în industria de componente - cablaje, scaune, sisteme electronice, piese turnate - dependența de comenzile marilor constructori europeni, în special germani, transformă orice reducere de producție la Stuttgart, München sau Wolfsburg într-o pierdere de locuri de muncă în fabricile din România.
La acestea se adaugă factori interni: costuri salariale (însă reduse, mult sub media europeană) și energetice în creștere, care erodează avantajul competitiv ce a adus investițiile în anii 2010, și concurența unor locații mai ieftine, din Maroc până în Turcia, pentru operațiunile intensive în forță de muncă.
Cifrele din aprilie 2026 nu indică o prăbușire, ci ceva poate mai dificil de gestionat: o erodare lentă, constantă și fără un orizont clar de oprire. Dacă ritmul mediu al ultimului an și jumătate se menține, sectorul va coborî sub pragul de 130 de mii de salariați până la finalul acestui an - nivel la care se afla în urmă cu un deceniu și jumătate.
Pentru economiile locale construite în jurul fabricilor de componente, întrebarea nu mai este dacă ajustarea continuă, ci cât de adânc va merge și ce le poate lua locul acestor locuri de muncă industriale bine plătite. De exemplu, SE Bordnetze SRL, cea mai mare firmă din Caraș-Severin și un producător important de cablaje, a pierdut în 2025 63% din totalul forței de muncă. De la aproape 4.000 de salariați la finalul anului 2024, au mai rămas 1.483 în 2025.
Ce se întâmplă cu acești oameni? Momentan nimeni nu are un răspuns la întrebare, dar șomajul, într-adevăr, se află pe o pantă ascendentă. Câți dintre ei au plecat din țară și câți dintre ei s-au reprofilat? Sectorul auto oferă oportunități în continuare, doar că declinul se vede mai clar ca niciodată: în aprilie 2026 au mai plecat 1.300 de oameni.
.webp)
.jpg)
.webp)
.png)
